不是每一个细分市场都具有十足的潜力可供挖掘。

在中国车市，有这么一个细分领域，看着就很“没戏”，但就是拦不住那些头铁之人蜂拥而至。没错，说的就是MPV市场。

两年来，不管出于何种原因，越来越多的车企不约而同地选择入场。新势力也好，或是相对传统的车企，无一例外都牟足干劲，希望借此完成华丽转身。

去年，丰田赛那、腾势D9、极氪009、岚图梦想家、红旗HQ9与大通G90/MIFA9成了这波攻势下最具代表性的车企；到了今年，奔腾M9、合创V09，加上理想等头部新势力旗下的MPV新车型，也出现在了既定的规划中……

可以说，几乎一切新生的迹象都毫不掩饰地在对外显露着MPV市场的蓬勃。而从厂家到舆论端，再到政策导向，对于MPV接下来的发展，的确也给予了很大的支持。但短暂的喜悦过后，随着关注热度在理性中渐渐归于平静，有些问题还是浮现了出来。

MPV市场的潜力真的有我们想像中的那么大吗？电动化真的能助力所有MPV完成身份跃迁吗？每一个疑问都显得是那么具体又刁钻，总意味着，身在旋涡中的每一人除了积极布局市场之外，是时候该就当下的销量成果给出些解释。

和其他细分市场一样，销量或好或差，总取决于各家MPV产品力本身，可对于整个市场来说，我们更需要预见的是，从中撇开浮华，找到一些真正值得推敲的突破点。

现实和想象从来都不一样

MPV市场多久没迎来一个搅局者了？在别克GL8的绝对统治下，这个问题一直都没有一个可供参考的答案。传祺M8可以被视为一个强有力的候选者，但鉴于售价并未直指别克GL8的缘故，能坐稳这个位置的其实一直都未有一个最佳人选。

所以，继上个月在细分市场名列前茅，腾势D9再次以7325辆的成绩（环比增长13.8%），领跑“35万以上新能源豪华MPV销量榜”榜单，且用成交均价41.5万元的市场表现，冲击着旁观者的思维时，虽不敢就此下结论说，由别克GL8缔造20多年的神话几近破灭，但至少，市场的裂变已经在证明着一些东西。

换句话说，即便在更为高端的别克世纪CENTURY与别克GL8的配合下，别克系MPV的绝对销量依旧会令后来者深感焦虑，论利润贡献的话，它们所能表露的杀伤力更是巨大的。

可回顾过去那么多年，当别克GL8的对手一个接一个地倒下，本田奥德赛/艾力绅也只能以主打家用的名义在外围放放冷箭，如今，腾势D9却能破天荒地打破这个僵局，所能揭露的趋势，总是能令人振奋的。

“MPV市场或将成为中国车企崛起的又一阵地。”从腾势到接下来每一个跃跃欲试的新人，似乎都已欣然接受了这样的设定。

更有甚者，在对未来充满信心的同时，也预设着自己能乘着电动化转型的势头，在MPV市场掀起风浪的巨大可能。4月的上海车展，不出意外，诸如传祺M8插混版、合创V09等新车都将继续深挖MPV市场的潜力，憧憬着2023。

一切是如此向着计划中的路径向前。奈何，眼看越来越多人朝着同一目标疾驰，我们不禁要问，腾势的成功究竟具有可复制性吗？要知道，和D9出色的市场表现相对的却是，极氪009、岚图梦想家、大通MIFA9等同时期产品月销千余辆，或不足千辆的尴尬。

在电动化全面推动中国车企做大做强的背景中，容易产生溢价的MPV市场，会被人视为新的增长点，有着一定的道理。特别是随着中国用户逐渐将购车目标转移到那些主打家用的中大型车款上，本就为多人出行而设计的MPV成了下一个市场爆点，是何其理所当然。

腾势D9的成功，确有着同样的理由。不错的价格和燃油经济性、配上MPV特有的车型优点。可不容忽视的还在于，作为当下最具品牌号召力的中国车企，比亚迪为之带去的品牌背书，这是所有合资车企不具备的，亦是其他中国车企所缺少的。

因电动化转型而建立起的自信渐渐立于人前，几乎所有一拥而上的中国车企，是多么骄傲地觉得，中国车市现已进入了权由自主力量当家做主的地步。可以忽略消费者对价格的接受度，可以小看MPV在中大型SUV面前的车型劣势，也可以无视自身形象的不足。

如果，岚图、极氪、大通等首批入局高端MPV市场的玩家，都是抱着这样的心态进入市场，也就别怪市场的无情。那如果不是的话，下一步如何针对性解决问题，对于它们而言，将变得至关重要。

盲目入局，落得一地鸡毛

我们并不否认，短短几个月时间里，月销数字不断攀升，很有效地在向外界说明，腾势D9有着成为爆款的潜质，在经历整个品牌形象得以重塑、进而提升的关键期后，腾势D9终将会成为撼动别克GL8，乃至整中高端MPV市场根基的中国实力派。

只是，当我们开始探讨MPV市场的边界究竟在哪里，这一细分领域的走势会因消费趋势的变化被抬升到何种高度，极端个案就显得不那么具有参考价值。

MPV市场的容量有多恒定？

虽说，经历了2017年以来四年的负增长后，中国MPV的销量早在2021年就回归了正向增长，阶段性结束了初期爆发、中期调整的过程，逐步迎来了稳定发展的时期。但事实上，直至今日，整个市场的总量也就勉强维持在年销100万辆左右。

纵使有着诸多新车入市，2022年MPV市场累计销售也不过才94.3万辆,同比还出现了12.6%的下滑。在这其中，除去五菱宏光等工具类车型之后，真正符合MPV调性的车型，其销量更是局限在一个有着明显边界的量级上。

如此这般，当车企都觉得自己是那个有能力改变市场格局的人时，在有些人看来，当下的举动反倒更像是个人的一厢情愿。MPV市场不缺强人，缺的是可供人自由发挥的土壤。相比自我想象中的逆天改命，此消彼长的销量走势，或许更符合这个市场的逻辑。

再加上，每一款想趁机捞一波市场红利的新车，或多或少都在产品力上存在BUG。譬如：空间（包括后备箱）利用率差、乘员舱布局不合理、因电动化带来的里程焦虑等娘胎里自带的矛盾点。

全力押宝MPV的这些车企，真的要想从别克GL8、丰田赛那等传统豪强手中夺走话语权，哪里会和自己所设想的一样容易。在得到市场的初步认可，它们理应做到的是，冷静再冷静，而不是一哄而上，试图用不知所谓的卖点，来撬开那些家庭用户的钱包。

当下这个时间节点，正如一开始所提及的，很快，又会有一堆全新MPV进入市场。为了不重蹈覆辙，或许它们个个都身怀绝技。尤以理想、小鹏等新势力造车企业，在打造人设方面，穷尽全力。但话已至此，以现有用户对MPV的认可度为基底，结果的好与坏仍过于难以预料。

腾势D的爆火有着一些“时势造英雄”的意思。这种天时地利人和的境遇，不会经常出现，也就说明了，属于MPV的“春天”远没有到来。

而随着市场中越来越多主打家用6/7座的中大型SUV接踵而至，福特锐界L、荣威RX9等都是此类最近上市的新车。要想成功说服中国用户，为了所谓的消费趋势而为MPV买单，更显没谱。至于在产品本身有明显不足的前提下，假借电动化而抬高身价的操作，想必现阶段更是行不通的。

其实，MPV市场的虚火，早就可以被扑灭了。与其在月销千余辆的怪圈中兜兜转转，真不如好好用心将现有车型好好迭代。那些真正的家庭用户从不是一群会被绚烂说辞带飞的消费者。在真实需求面前，讲故事、谈溢价远没有客观解决用车的疑难杂症，更具吸引力。

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